Zoals ik schreef aan het einde van het blokje ‘De Zonnebloem’, zocht ik contact met een aantal afloscentrales met de bedoeling om als aflosser/invaller op schepen die bemanning tekort kwamen te assisteren en zo mijn mogelijkheden om nieuw werk te vinden zo groot mogelijk te maken. Helaas kreeg ik vooralsnog weinig respons.
Uitzondering was TOS, waar ik werd uitgenodigd voor een kennismakingsgesprek. De directeur zag wel mogelijkheden en na het maken van afspraken was het verder een kwestie van een aanbod krijgen namens TOS, ik behield dan de vrijheid daarop in te gaan of het af te wijzen wanneer het mijn kennis of ervaring te boven zou gaan.
Er brak een tijd aan van wachten op een telefoontje, ja of nee zeggen en steeds opnieuw met een onbekend schip, meestal met onbekende collega’s op te stappen. Heet vaargebied was altijd weer een verrassing.
Mijn eerste klus was het beladen van een tankduwbak, de Biox 2, vanuit tankwagens die ik dan moest aansluiten en de inhoud in de daarvoor bestemde tank pompen.
Dit gebeurde gewoon in Vlaardingen, dus vooralsnog niet varend op een schip.
’s Avonds kon ik dan gewoon naar huis.
De eerste vaart was met de Belgische tanker René 19. Het was een prettige kennismaking met de bemanning in mijn rol als aflosser. Alles werd mij rustig uitgelegd. Op een tanker gelden strengere regels i.v.m. veiligheid; zo werd ik bij Shell Moerdijk terug de stuurhut ingeroepen omdat ik buiten wilde bellen. Dat mag niet op een terminal. Ik herinner mij verder aardige mensen, een prima bed en heerlijk eten.
Al snel kwam ik terecht op de 110 meter lange gloednieuwe tanker Solution. Ik zou hier nog vaak opstappen. Er was een jong gezin aan boord. We aten gezellig in de stuurhut met elkaar. Helaas werd de schippersvrouw ernstig ziek en viel haar vader in als kapitein. Samen met mij als schipper voeren wij door terwijl het gezin aan de wal was i.v.m. ziekenhuisbezoek. Later na een operatie kwam het gelukkig weer goed met haar. We voeren overal met de Solution.
Op een keer stroomopwaarts op de Rijn tijdens een laag water periode kwamen we een tegenligger tegen die zo onverantwoord veel zuiging veroorzaakte dat we de rotsbodem raakten. Het was een naar geluid in de holle romp, maar er was geen schade. Op dit schip heb ik ook een tia gehad. Er werd ’s nachts op de deur geklopt door iemand van het schip waarbij we langszij lagen. Ze moesten er ‘tussenuit’, zoals dat heet. Dat betekende dat we de motor moesten starten, de meertouwen losmaken en later weer aanleggen. Hiervoor hoeft niet de hele bemanning mee te helpen. Dus ik wilde zo snel mogelijk de buurman een seintje geven dat we standby waren, maar ik viel prompt naast mijn bed met een lamme en gevoelloze rechterarm- en been. Even later trok het weg en waarschuwde ik de buurman en onze kapitein. Vanaf die tijd heb ik moeite met mijn geheugen, vooral met woorden die me maar niet te binnen willen schieten. Later, bij een hersenscan was er niets bijzonders op te zien gelukkig.
De Dequebe was een koppelverband; een motorschip dat permanent een duwbak duwt als een eenheid. We moesten met containers naar Duisburg. Ik kreeg een mooie slaapkamer voorop het schip. In dikke mist voer ik met deze combinatie de Rijn op door het Ruhrgebied. Er was ook hier een heel lief jong gezin bij wie ik het goed naar mijn zin had.
Met de Lianne voeren we de Rijn en de Main op met kolen voor de energiecentrale van Krotzenburg. Een van mijn mooiste reizen. Lieve mensen, Christenen die me in de watten legden. Ik kreeg het luxe stuurmans-appartement om te verblijven en we hadden elkaar veel te vertellen. Ik heb in die tijd op veel jonge schepen gevaren, maar de Lianne was het mooiste schip met de mooiste stuurhut waarmee ik ooit heb gevaren.
Van een matroos kon ik kaartjes overnemen voor een concert van Michel W Smit in het Gelredome. Hij had er niets aan omdat hij die datum aan boord zou zijn. We zijn er geweest; mooie nummers, maar geluid is volgens mij bestemd voor je oren en niet voor je buik, zó hard was het; maar toch lief!
Nadat de kolen gelost waren veegden we het ruim aan (ca 100×11 meter) en op de terugweg kregen we containers mee, bestemd voor de Maasvlakte. Bij de draai van af de Nieuwe Waterweg het Breeddiep in kreeg het 135 meter lange schip wel heel veel water over het achterschip. Aan de kade afgemeerd werd mijn Suzuki weer aan de wal getakeld en ging ik weer naar huis.
In Zwijndrecht op de werf lag de Laurent, een koppelverband met de Laurens. Opvarend op de Rijn voorbij de Loreley was er een zwervend rotsblok tussen het roer van de Laurent terechtgekomen. Als gevolg daarvan was het koppelverband stuurloos op de bank van ‘Die sieben Jungfrauen’ gelopen en had daardoor ook nog eens zijn koproer verloren. Er was een noodreparatie gedaan en de tijd die het schip nu achter lag op haar schema moest worden ingehaald. Hiervoor was een extra schipper nodig. En ik kreeg de opdracht. Op de werf werd mijn Suzuki aan boord getakeld en daar gingen we.
Normaal wordt bij lage waterstand behoedzaam gevaren, wat meestal betekend dat het ook langzamer gaat, maar wij moesten juist tijd inhalen. Dit was dan ook een reis ‘op het puntje van je stoel’. Dit was ook nog eens de langste reis die ik maakte als aflosser. In de haven van Bazel werd de Laurens losgekoppeld en voer de stuurman naar een andere haven om te lossen en weer te laden, terwijl het ‘moederschip’ bij de terminal bleef. Op de terugweg was het water zó laag geworden dat we met behulp van de boegschroeven op gang moesten komen omdat de schroeven van de hoofdmotoren gedeeltelijk in de lucht draaiden. De afvaart op de Rijn ging verder goed en in Duisbur werd ik weer met auto en al op de kade gezet.
Op de Volkeraksluis bij Willemstad stapte ik op een chemicaliëntanker, de Stolt Main.
De kapitein wilde vooraf wel weten of ik de weg wel wist, want ‘we varen met gevaarlijke stoffen’. Maar ook deze reis was heel gezellig, fijne mensen, maar nu een echte rederij-setting. Achterop een messroom waar gegeten werd en soms, wanneer er niet gevaren werd, ook gedronken. Ik had een kleine hut, maar het bed was goed. We gingen de Rijn op naar Chalampé in Frankrijk.
Op de terugweg werd er in Karlsruhe weer een ander gevaarlijk goedje geladen voor Rotterdam.
In de afvaart bij Oberwesel waarschuwde ik de schipper voor het zwervende rotsblok dat de Laurens fataal geworden was. De motor werd stationair gezet en jawel hoor; een flinke bonk! Het roer bleek iets te zijn opgetild, maar was niet beschadigd gelukkig. Alles verliep verder voorspoedig en in goede harmonie werd ook deze reis afgerond. Na afloop bracht de kapitein mij thuis tot voor de deur.
Op een andere keer moest ik me in Lelystad melden. Het ging nu om de Shamrock, een net vrachtschip van 105 meter lang. Ook een geval van achterstand op schema. Mijn Suzuki werd aan boord getakeld, waarbij de schipper op een verkeerde knop van de afstandbediening van de kraan drukte waardoor mijn Swiftje de reling raakte en beschadigd werd. Wanneer de schipper tijdens de vaart sliep, zat zijn vriendin stil achterin de stuurhut op te letten. Kennelijk had de schipper moeite met het overlaten van het roer aan een vreemde. Ik voelde me er wel opgelaten bij. Ik was blij dat ik op de eerste sluis van de Main weer aan de wal stond.
In Cuijk op de werf waar ik werkte was er eens een klant die zijn schip, de Maranta, daar liet verbouwen. Hij had een visje achterop zijn auto en al snel hadden we het over ons geloof.
We buurtten over en weer met elkaar en dat klikte.
Op een dag werd ik gebeld door TOS en de directeur vertelde me dat de schipper van de Maranta, de voormalige Sterrenburg, een aflosser zocht en dat hij mij kende. Al snel bleek dat het niet ging om het 80 meterschip van toen, maar dat hij nu een koppelverband had en daarmee naar de Moezel voer. Ik kende de Moezel wel een beetje van toen we er in 1967 geweest waren, maar verder niet. Toch ging ik mee. Het was weer gezellig. We bleken naar elk een gemeente van dezelfde kerk te gaan.
We moesten een vracht ijzererts brengen naar Dillingen aan de Saar. Ik leerde veel die reis. Vooral het in- en uitvaren van de Moezelsluizen was een precisiewerk. Het schip paste daar precies in, met een lengte van 178 meter en een breedte van 11,45 meter in een sluis van 12 meter breed was er niet veel ruimte over. Gelukkig waren er camera’s en hadden de matrozen de nodige routine, waardoor het allemaal goed ging. In de nachtelijke duisternis door de krappe bochten op de Moezel ging niet alles helemaal goed. Op een gegeven moment was de bocht zo scherp dat we met de schroeven de oever raakten en deze na afloop van de reis vervangen moesten worden door de reserve schroeven. Gelukkig zat ik op dat moment niet aan het roer. De schipper was er overigens nogal laconiek over. ‘Op de Moezel gebeurt er altijd wel iets’. De schipper vroeg me of ik in vaste dienst wilde komen. Ik zag het Moezel varen met een koppelverband echter niet zo zitten, maar hij begreep dat wel.
Na deze reis haalde een van mijn zoons die net zijn rijbewijs had, mij op in Koblenz. Hij trots, ik trots!
Mijn broer, met wie ik twee jaar had gevaren werd ziek. Of ik met zijn schip wilde varen zodat hij rust kon nemen. Zo kwam ik nu via TOS aan boord van de Josette en heb een paar reizen zand met dat schip gedaan. Ik herinner me dat we droog zand laadden bij de Vierlingsbeek, een zandzuiger van fa. Smals in Cuijk.
Een andere keer was het ‘spuitzand’ laden in de buitenhaven van IJmuiden, waar een grote zeehopper zeezand dumpte, waarna het door een kleine zandzuiger weer werd opgezogen en in binnenvaartschepen werd geladen. Eerst moest het overtollige water via het drainagesysteem worden weggepompt, waarna het weer toegestaan was om verder te varen.
(Een zandschip ligt na belading met nat zand dieper dan de ijkmerken die de maximale hoeveelheid lading aangeven. Daarom moet er eerst overtollig water worden uitgepompt om het schip lichter te maken zodat het niet meer gewicht draagt dan toegestaan.)
Na belading moest er dus worden gewacht tot het schip weer mocht varen om door de sluis te mogen. Op het Noordzeekanaal werd het eerste stuk brak water gepasseerd, voordat de ontziltingsinstallatie werd gestart om in Amsterdam ‘zoet zand’ te kunnen afleveren, dat bruikbaar was voor de bouw. In dat geval ten behoeve van de fundering van het Eye- Filmmuseum dat in aanbouw was.
De Biox 2, de duwbak van mijn eerste aflosklusje, was weer in de vaart en lag in Rotterdam een lading palmolie te laden. Geduwd door de duwboot Calypso zou de reis gaan naar de energiecentrale bij Roermond, waar de palmolie van c-kwaliteit werd bijgemengd met de brandstof om stroom mee op te wekken.
Aan boord gekomen was de belading juist beëindigd. Aangezien palmolie op een temperatuur van 70 graden wordt overgepompt omdat het anders stolt in de leiding, werd na afloop de laadleiding doorgeblazen met stikstof op 0,3 bar.
De operator plaatste echter een komma verkeerd en het systeem kreeg de volle 3 bar te verduren met als gevolg dat de tanker bijna werd opgeblazen! Het hete vet spoot uit de tankhoofden en ontluchters en stroomde over het dek.
Ik stond aan dek en gleed uit. Ik rolde over het glibberige dek en klauterde weer overeind. Ik zag eruit als een levend kaars met een dikke gestolde jas aan. Ik brak de bril van mijn hoofd en zette mijn overall weg als een grote pop. Mijn been was rood van de hitte en mijn kleren niet meer te dragen. Mijn haar moest ik drie keer met afwasmiddel wassen voordat ik er weer een klein beetje normaal uitzag.
Omdat het een een-dags-reis betrof had ik geen andere kleding meegenomen en heb de reis afgemaakt met een veel te grote broek van de schipper met opgerolde pijpen , overigens een aardige vent. In Roermond wachtte Annie ons op en gaven we de schipper ook een lift naar huis.
Het nieuwe jaar, 2006, begon met een reisje met een smoezelig tankertje, de Iris.
Er moest benzine naar Enschede worden gebracht.
Het was er vies en plakkerig en de schipper rookte in de roef en in de stuurhut. Ik had geklaagd en was zo blij dat ik in Eefde op de sluis weer af kon stappen!
Er volgden meer tanker avonturen. De Norte van Chemgas kwam een man tekort. Prima hoor, ik ernaar toe. Aan boord gekomen hoorde ik dat ik halverwege die week moest overstappen op een zusterschip; de Brise, die onverwacht de continue vaart in moest. (Brise continue, dat doet me denken aan die wc blokjes die toen te koop waren.) Ook weer een leuke week met aardige mensen op nette schepen. Verder geen indrukwekkende belevenissen die week.
Voor tanker rederij Vopak heb ik ook een paar keer afgelost. Een keer op de Vopak Rowland een kleine nieuwe tanker, Van Terneuzen naar Brussel en terug tot aan de sluis van Wintam, waar je van het Zeekanaal van Brussel de Schelde op gaat. Een nieuw schip, maar met een slonzige bemanning. De roef was smerig en onder de brug van een sluisje bij Brussel kraakte de schipper de voormast, inclusief de radarantenne. Blij dat ik in Wintam Annie met de auto op de sluis aantrof!
De andere Vopak tanker was de Vopak Paceas. Een wat ouder schip, maar met een leuke bemanning. De schipper met zijn lange steile haar had zo zijn humor en de tijd vloog, die reis naar Chalampé, niet ver van Bazel.
Een wereldje waarin ik tussendoor was terechtgekomen was dat van de Meetdienst van Rijkswaterstaat. De dienst die verantwoordelijk is voor het op diepte houden van het vaarwater. Hiervoor werd een heel scala van vaartuigen ingezet. Peilboten in soorten en maten van stalen ‘vletten’, zoals de Schulpegat tot snelle polyesterbootjes als de Pegasus, die met sonar de bodem aftasten en de diepte in kaart brengen, maar er was ook een onderzoekschip De Nes waarmee stroommetingen, waterkwaliteitsmetingen en bodemonderzoek werd gedaan.
Voor invalpersoneel was er een contract met Boskalis, de baggergigant. Die huurde dan weer personeel bij TOS. En ik was de klos. Rijmt ook, maar het waren de mooiste en meest leerzame klussen. De eerste keer moest ik me melden in Dordrecht op het ‘Duivelseiland’, het schiereiland tussen de oude en de nieuwe Dordtse Kil, waar onder andere de verkeerspost Dordrecht was en de basis van de Meetdienst.
Op de Schulpegat aangekomen keek ik in het lachende gezicht van de surveyor, de man die de apparatuur bedient. Ik herkende hem van de Zonnebloem waar hij een van de vrijwilligers was in mijn periode als stuurman daar. We hadden het gezellig samen. Hij maakte me wegwijs in het varen van langs-raaien en dwars-raaien; lijnen op de vaarkaart waarover het schip met behulp van een speciale autopiloot precies kon varen om zo de bodem in kaart te brengen met een multibeam, een sonar met meerdere zenders die als een waaier de rivierbodem aftasten.
Later werd ik op pad getuurd met de kleine Pegasus. Even op en neer van Dordt naar Hoek van Holland. Ging super met het racebootje.
De diensten met De Nes waren weer héél anders, maar zeker zo interessant. Aan dek stonden twee containers met daarin laboratoria voor het analyseren van bodemmonsters en het voorbewerken van watermonsters die dan verder onderzocht werden in een landelijk lab. Soms werden er stroommetingen gedaan in de Nieuwe Waterweg. De Nes werd aangedreven door een roerpropeller; een draaibare schroef zonder roer. Ook leuk om het varen en maneuvreren hiermee onder de knie te krijgen.
Ik had graag bij de Meetdienst in vaste dienst gekomen, maar er was geen vacature.
Roerpropellers, ermee varen is even anders dan gewoon met schroef en roer. Ik kreeg er nog een keer mee te maken. Ik werd gevraagd om mee te gaan op de duwboot Orion van Muller in Dordrecht, die een ponton met daarop een grote trafo, bestemd voor een energiecentrale, naar Bad Honnef aan de Rijn moest brengen.
We voeren 6 uur op – 6 uur af. Met de duizelingwekkende snelheid van 3 (!) km/u passeerden we de eilanden Nonnewerth en Grafenwerth en daar voorbij, werd ik aan de linker Rijnoever bij Rolandseck aan de wal gezet waarna de combinatie overstak naar de rechteroever om daar bij een veerstoep van het Duitse leger de lading over te rollen op een ‘honderd-wielen-voertuig’. Eenmaal de dijk opgeklommen kwam mijn zoon er net aan rijden met mijn Swiftje! Stoer hoor!
Intussen had ik al verschillende keren met de Ina gevaren. Dit was een bijzonder adres voor me.
Ik was hier aan boord het meest thuis. De eerste paar weken van 2007 ben ik ook op de Ina in vaste dienst geweest, maar dat verhaal komt later.
In onze kerk in Dordrecht was een schipper die op een ‘zuurtanker’ voer. Een ‘dubbellading-schip’ van 68 meter lang. Tank 1, 3 en 5 waren voor zwavelzuur; tank 2 en 4 voor zoutzuur; de zoutzuurtanks en de ladingpomp waren compleet bekleed met rubber tegen corrosie en het bijbehorende leidingsysteem van dikwandig PVC. Het zwavelzuur kon gewoon in stalen tanks, zwavelzuur wordt pas corrosief wanneer het gemengd wordt met water, zoals in een accu.
We voeren met zijn tweeën. Met de schipper had ik een heel fijn contact. We konden overal over praten, van geloof tot varen. En Hij kookte fantastisch. Wanneer we ’s morgens begonnen, we voeren 18 uur per dag, werd er eerst koffie gedronken met ontbijtkoek. Na het ontbijt verdween hij dan naar de keuken en even later vulde een heerlijke braadgeur de woning én de stuurhut. Elke dag een ‘zondagsmaal’ tussen de middag.
Het was een fijne regelmatige vaart. We voeren ‘week op – week af’. Dinsdagmorgen werd ik door de schipper thuis opgehaald met een huurauto waarmee we naar het schip reden, dat kon Hamburg zijn, maar ook Leverkusen, of een plaats dichterbij. Rond het middaguur was er dan de overdracht met koffie en anekdotes. Een week laren was ik dan meestal dinsdag voor her avondeten weer thuis.
We voeren veel op de Duitse kanalen, de Elbe en de Rijn. Op weg naar Hamburg kwamen we dan via de Rijn bij Ruhrort het Rhein-Hernekanaal op om vervolgens via het Dordtmund-Eemskanaal en het Mittellandkanaal vlak voor Berlijn in noordelijke richting het Elbe-Seitenkanaal te nemen waar we in de sluis van Uelsen 23 meter omlaag werden geschut om even verder door het ’Hebewerk’ van Scharnebeck nog eens 38 meter in een gesloten bak met water omlaag gebracht werden, om tenslotte via de Elbe Hamburg te passeren op weg naar het Kieler kanaal. Indrukwekkende nieuwe dingen maakte ik daar mee. Eenmaal op de terugweg werden we bij Scharnebeck weer omhoog ‘getakeld’ natuurlijk.
We brachten dan zoutzuur naar Brünsbüttel aan het Kielerkanaal en terug in Hamburg laadden we dan weer zwavelzuur voor Leverkusen of Dormagen. Dat laden was bij warm weer niet echt fijn met een gesloten rubber overall, handschoenen en veiligheidsbril, met daar overheen ook nog het altijd verplichte ‘kraagje’ (opblaasbaar reddingsvest), maar ja, alles voor de veiligheid. Je moet er echt niet aan denken om dat spul op je huid, of nog erger, in je ogen te krijgen. Tijdens laden en lossen lag er ook altijd (verplicht maar logisch) een dekwas-slang te lopen om meteen te kunnen spoelen in geval van lekkage van het product.
Wanneer we dan weer op weg waren was het heerlijk om weer gewoon in je shirt buiten te komen.
Het was een mooie periode met die weken op de Ina. Ik loste er af omdat er te weinig personeel was. Toen er een vacature kwam was ik verplicht te solliciteren omdat ik ook nog een stukje WW kreeg. Ik was meteen aangenomen, maar het bleek dat wanneer de Ina een andere vaart in dagdienst zou gaan doen, ik zoveel in inkomen achteruit zou gaan dat ik mijn huis en mijn gezin niet meer kon onderhouden.
Ik was in een fuik gezwommen, zo dacht ik, maar toen de nood het hoogst was, was de redding nabij.
Een oud collega uit de periode ‘Louise’ zocht een tweede schipper voor zijn koppelverband van 186 meter lang en 7000 ton groot.
Een volgend hoofdstuk begon op de Wilhelmina 1+2.